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本田PHEV技能详解

admin 2019-12-15 164人围观 ,发现0个评论



本田PHEV技能详解

撰文 | 熊宇翔

修改 | 老司机

在这两天开幕的东京车展上,日系车企在新能源轿车上的动作引得各方重视。一般以为本田PHEV技能详解,日系品牌对油电混合动力(HEV)爱得深重,但对运用容量更大电池的插电式混动轿车(PHEV)和纯电动轿车(BEV)不太伤风。

现在,他们期望改变这种认知。

日前,在本田我国举行的SPORT HYBRID e+技能体会活动上,路由社得悉,本田将于下一年向我国商场导入PHEV车型。

众所周知,本田是一家以动力技能出名的车企。在研制上,颇有些“工科男”气质的本田,往往也喜爱搞一些黑科技。比方,一贯在混动商场应战丰田THS技能的i-mmd。

在各种不同的“强混”路途中,i-mmd的节能功率众所周知。本田将i-mmd技能引进我国出产的雅阁“锐”混动车型,曾有一箱油跑出1000公里的续航纪录。但适配高端车型的定位,以及较高的价格,都让i-mmd的商场体现与丰田THS比较稍差一截。

另一方面,插电式混合动力轿车(PHEV)这几年在我国的新能源车方针、双积分方针下气势见好。跨国车企开端在我国商场加大PHEV投进力度。在各家合资车企根本都有PHEV车型投进到我国商场上时,本田总算也要搭上晚班车。

和平常相同,本田在挑选向PHEV进发的时分,仍然选了一条异乎寻常的本田式路途。

本田式PHEV:无限挨近纯电动车

国庆节前夕,路由社在广东试驾了搭载本田i-mmd E+技能的混动车型Clarity。因为这款车没有引进国内,本田我国不远万里把它从日本运到了国内,咱们也因此在广东的赛车场内开了一把右舵车型。


在细说本田的PHEV之前,咱们需求先了解一个现实:

现在市面上绝大多数插混车型,都是“油是油,电是电”。原理上,它们多是在燃油车的动力体系基础上,额定加装一套电池和电机,电量一旦用光只能烧油,且不存在发起机烧油给电池再充电的可能性,大功率电机不会再作业。此外,此类PHEV因为增加了电机与电池额定的分量,在运用发起机驱动时,燃油经济性反而会下降。

所以,这些PHEV常常取得如此点评:有电是条龙,没电是条虫。

想必以动力安居乐业的本田,是决然不能承受这种点评的。正好,本田具有的技能能够帮其躲避这样的问题。本田给出的解决计划是:将i-mmd和插混技能组合,打造运用体会“无限挨近纯电动车”的混动车型。这套新的技能,被本田称为i-mmd e+。

要了解i-mmd e+,首要需求回炉一下关于i-mmd的常识。

i-mmd是一套专归于本田的“强混”技能,其典型特征是,取消了传统燃油车的变速箱,代之以一枚发电用电机、一枚驱动用电机,并配上一块小容量的电池。

在绝大多数时分,发起机的动力输出衔接的都是发电电机,依托发电电机带动驱动电机,驱动电机再带动车轮滚动。只要在少量情况下(比方高速巡航,此刻发起机处于高效作业的经济工况),发起机才会直连车轮输出动力。


i-mmd最大的优势是,发起机根本能够无视行车场景的杂乱,一向运行在热功率最高的经济工况中。一同i-mmd省去了变速箱,有助于整车轻量化。终究带来的结果是,这套混动技能有优异的燃油经济性。

但在全球轿车行业被“零排放”推着走时,光是省油并不行,还得来点纯电续航。本田的i-mmd e+应运而生。

相较于i-mmd,i-mmd e+最大的改变是,将容量1kwh的电池晋级至17kwh,使得搭载此技能的车型具有了必本田PHEV技能详解定的纯电续航才能。以Clarity PHEV为例,其在日本的JC 08工况纯电续航路程超越100公里。当然,考虑到JC工况真实有点太轻量级,路由社特意问到了其在EPA(更苛刻的美标)规范下的续航,答案是47英里(合75公里)。


但i-mmd e+的改变并不仅限于电池容量,实际上,它能够被了解为本田i-mmd技能和既有PHEV技能的一次全面晋级。

除了续航路程进步,Clarity PHEV车型的最高车速,也从前代雅阁PHEV的120公里/时进步至160公里/小时。首要原因是,Clarity上搭载的驱动电机,最大功率从124kW晋级到了135kW。

本田把这次技能晋级的意图写得很理解:通过进步电驱功率以及纯电续航路程,尽量削减发起机的介入,做到日常行进近乎纯电动化,打造“无限挨近EV的PHEV”。

当然,重视驾驭趣味的本田仍是会留一些背工——比方混合驱动方法。当车辆在纯电方法方法下需求急加快时,深踩油门使踏板行程快速抵达一个临界点,发起机便会发起、带动发电电机滚动,发电电机与电池合力,使驱动电机满状况输出,让车辆取得更强的动力。


电池电机晋级背面的“技能宅”

简略总结下本田i-mmd e+的技能特征,首要有两个:一是能用电就尽可能用电;二是真实要用发起机时,让发起机以最高效的方法作业

换句话说,本田的i-mmd e+技能,在实际运用中的经济性,相对现在绝大多数PHEV是有优势的。但这个亮眼的技能,为啥要下一年才引进国内?

首要原因之一,本田我国向路由社承认,是考虑到了我国的补助方针下一年会彻底退出。

别的一方面,i-mmd e+自身也是一套新技能,完结研制并正式装备到日本的车型上是2018年的事,适配我国商场还需求额定的一些时刻。

活动中,路由社找到担任Clarity PHEV 电池体系的石仓先生,(通过翻译的协助)与他聊了不少三电方面的技能细节,对本田把握的三电技能有了一个大致的了解。


在电机部分,虽然Clarity PHEV的电机功率从124kW进步到了135kW,但它的体积反而降低了23%。因为本田将电机出产中本来选用的圆形绕组工艺更新为方形绕组,线圈绕组(其多少直接决议电机功率)在整个电机中的体积占比从48%进步至60%。

为了照料电机体积缩小、功率进步带来的更大的散热担负,本田方面为电机装备了水冷散热,确保电机在长时刻作业中能够正常作业。


而在电池部分,石仓向路由社承认,Clarity PHEV上选用的是镍钴锰配比1:1:1的三元锂电池。这批电池运用方壳电芯成组,由松下供给。

不过,因为这块电池是功率密集型而非能量密集型电池,本田方面临其能量密度并不是很关怀,以至于石仓自己都不记住参数。却是在电池寿数上,本田可谓下了一番功夫,石仓拍着胸脯向路由社确保,通过他们的测验,即使是本田PHEV技能详解在最恶劣的工况下,这块电池也能够运用15年。

为了本田PHEV技能详解确保这些电池能够长时刻安全运营,本田还做了以下这些作业:

1、树立电池追溯体系。从拼装进程开端,每一块电芯的来历和状况便会遭到监控。电芯成组后在车上开端作业时,监控作业仍会继续。

2、运用多种方法检测电池的状况。石仓告知路由社,本田在Clarity PHEV上监控电池的温度传感器并不多,在14个模组中只运用了7枚温度传感器,每个传感器的精度准确到0.1。之所以敢用“这么少”的温度传感器,是因为本田做了很多的测验、模仿作业,能够确保计划可控。

与之相对,电压传感器则被用到了每一块电芯上,能够在一枚电芯出现异常的时分及时干涉或许预警。

3、电池体系的电力分流规划。在一部分电池模块出现问题时,电池办理体系能够将其电流堵截,留下另一部分电池输出电流作业。

在沟通进程中,石仓颇有些骄傲地告知路由社,在本田售出的Clarity PHEV中,至今未发作一同起火事情。

不过,在关于三电体系的沟通中,也有一些问题未得到回答。比方,因为Clarity并不会引进我国,本田下一年入华的PHEV车型会是哪一款?在参数上是否会作调整?以及,我国顾客额定重视能量密度和更长的续航路程, 本田方面是否会对电池自身进行再次晋级?

结语:

明显,一贯不走寻常路的本田,在将PHEV车型引进我国的进程中,注定又要异乎寻常。

现实上,本田此前对PHEV、BEV不甚伤风的一个重要原因,在于这家追逐内燃机高效能的车企,一贯信任车辆全生命周期的节能才是新能源车的存在含义。

眼下,因为很多PHEV在燃油方法下的不省油,现已颇有一些质疑PHEV环保特性的声响响起。能够想见的是,下一年本田的PHEV引进我国,能够在必定程度上改变这种质疑。

但还有一个问题留给本田:技能虽好,价格也很重要。之前,以高效出名的i-mmd技能就因为“太贵”,在推行上落下了进展,近期才在本田的产品谱系中加快铺开。现在晋级的i-mmd e+,在i-mmd的基础上还加了一块不廉价的大电池。

本田的PHEV终究卖人C交多少钱适宜?答案要留下下一年揭晓了。

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